第107章
参加"驼峰"空运的中国航空公司的空、地勤人员约１０００余人，航运开始初期，正驾驶员为美、英等国人员，后逐步由中国飞行员担任。最早担任该航线飞行正驾驶员的陈鸿恩、陈文宽、梁广尧、陈文惠、陈启发等，都勇敢地经受了"驼峰"航线艰难的飞行环境的考验，成为中国航空公司的骨干。 "驼峰"空运的后期，中国航空公司飞机的数量不断增加，飞机失事人员伤亡也不少，公司从昆明招收了一批大学生，经过一段飞行训练，充任空运飞行的副驾驶员，他们后来还转为ＤＣ－３型飞机的正驾驶。中国航空公司的领航员、通信员、机械人员多由中国航空技术人员担任。
１９４２年５月"驼峰"空运正式开通，尽管刚开始时由于各项组织保障、指挥协调等工作跟不上，投入的空运飞机少，运输量较小，６月份一共才空运了２９．６吨物资，但随后飞行架次和货运量逐步增加，到１９４２年年底已达到每月千吨以上，１９４３年增至每月１万吨，１９４４年８月达２万吨，到是年１１月，空运量已高达３．５万吨左右，空中运输能力已远远超过滇缅公路的每月４０００吨的运输水平。 从１９４２年５月"驼峰"航线开通至１９４５年９月结束，中、美航空队往返于印度至中国云南、四川，共飞行约１５０万小时，空运各种物资７２．５万吨，运送人员３３４７７人。其中美军空运队运输物资６５万吨，中国航空公司运输７．５万吨，人员全部为中国航空公司运送。空运物资的种类繁多，由印度运往中国的物资主要是进口的航空武器装备、器材、航空油料、陆军武器装备、汽车零件、医疗器械、药品、机器设备、布匹、军服、印刷材料、钞票等，由中国运往印度的出口物资主要有：钨砂、锡、水银、生丝等。
"驼峰"空运代价沉重，飞行员们前仆后继
据有关资料统计，"驼峰"空运从１９４２年５月至１９４５年９月，３年又５个月的时间里，共损失各型运输机５１４架，占其参加空运的全部飞机的５０％以上。其中美军印中空运联队损失飞机４６８架，中国航空公司损失飞机４６架，中美两国共牺牲飞行人员１５００人左右。平均每月损失飞机１３架，１９４３年下半年尤为严重，损失飞机１５５架，牺牲飞行人员１６８名。在喜马拉雅山脉、横断山脉，"驼峰"航线两侧８０多公里的航路地区，几百架飞机的残骸散布在陡峭的山崖上、峡谷中，人们曾将这一带地区称之为"铝谷"。作为非直接战斗行动的空中运输行动，损失飞机如此之多，损耗比例如此之大是惊人的。美军曾有人认为"驼峰"空运飞行的危险性不亚于第二次世界大战欧洲战场盟军对德国的战略轰炸。 为什么"驼峰"空运会有如此巨大的损失呢？历史资料和曾经亲自参加过"驼峰"航线飞行的中美两国飞行人员，都有不少的记叙和分析，归纳起来主要有下述几个方面： "驼峰"航线飞行难度极大。空运航线飞经的地区地形十分复杂，航线穿越号称世界屋脊的喜马拉雅山山脉和横断山脉，海拔高，地势险恶，飞行操纵困难。航线上明显地标稀少，空中难以观察判断，飞行领航难度大，容易发生迷航、偏航甚至撞山。美军飞行人员认为，在当时世界上３条最难飞的航线（大西洋航线、阿拉斯加航线、"驼峰"航线）之中，"驼峰"航线是最艰险最难飞的一条，有天险"驼峰"之称。当时所使用的运输飞机，技术性能较差，设备简陋，ＤＣ－３、Ｃ－５３、Ｃ－４７等型飞机在海拔４０００-６０００米高度飞行，基本上是在极限高度，飞机的操纵性受到限制，遇有飞机结冰、强烈的上升下降气流等特殊情况，处置的余地很小，稍有不慎，就可能发生事故，或撞山或坠入深沟。
飞行中的雷达情报、气象、通讯导航保障条件差。飞行中得不到及时准确的航线和起降机场的天气预报，飞行途中常遭暴风骤雨等危险天气的袭击，地面起飞、降落机场、各备降机场，各保障部门和单位之间，空、地之间的信息传递与联络又不畅通，飞机升空后常常与地面失去联系，得不到地面的指挥保障。 组织准备工作仓促，空运的组织指挥与管理不周。"驼峰"空运的任务重，要求急，为了尽快将抗日战争急需的装备、武器弹药和药品等运到中国送往前线，并将中国出口物资运送出去，１９４２年初，中美两国关于开辟从印度至中国的空中运输线商定下来后，很快就开始了空运飞行，而"驼峰"航线是一条国际空运线，涉及中国、印度、美国和英国等４国，国际间关系的协调、起降机场、备降机场的使用，飞行中各项保障工作的组织和分工、物资的地面运输、衔接、空运的装卸以及通讯导航、气象保障台站的建立和飞行指挥调度等，都需要共同研究，统一协调，分头落实，准备工作非常复杂。而时间又仓促，实际上，是边准备边开航，因此，组织指挥和管理工作出现不少漏洞。比如在空运中强调多运快运，对飞行安全考虑少，对飞机的载货量无人过问和把关，以致多数飞行架次都是在严重超载的情况下飞行，一般超载１０％左右，有的甚至更多。由于飞机超载，飞行中遇特殊情况，飞行员更难处置，有的不得不途中抛弃一些物资。即使如此，仍有一些飞机因此而失事坠毁。 飞行员超气象条件超强度飞行，精力气惫。"驼峰"飞行区域自然环境恶劣，每年雨季长达５个月，航线上常有浓积云等危险天气，在雨季，大部分飞行高度上都是云雨濛濛，飞行员不得不作全程云中仪表飞行。由于空运任务紧迫，不管起降机场和航线上气象条件如何差，一般都不停止空运飞行，飞机不停地穿梭在中国云南、四川至印度汀江的航线上，每个飞行员每周飞行４-５次，每次飞行８小时左右，有时昼夜兼程，每月飞行达１３０-１６０小时，飞行员经常是疲惫不堪。 日军飞机的拦截和轰炸袭扰。在盟军未攻克密支那以前，常有日军飞机在"驼峰"空运航线上拦截偷袭中、美空运队的飞机，毫无自卫能力的运输机，很难摆脱，累遭损失。如１９４３年１０月１３日，中国航空公司的１架运输机途中被日军战斗机击落。
１９４４年１月１８日，日军战斗机数架在伊洛瓦底江地区，连续拦截并击落美军运输机３架。翌日，日军战斗机又在葡萄附近地区，拦截美军运输机并击毁两架。同时，日军还时常出动轰炸机对中、美空运飞机的起飞降落机场进行偷袭。１９４３年１２月１２日，日军空袭了印度的汀江和中国昆明巫家坝机场，１９４４年１月２０日空袭葡萄，同年１２月２５日起连续一周对昆明巫家坝机场进行了空袭，使空运行动严重受挫。１９４４年１１月２５日，大批日机突然来袭，"驼峰"航线上的导航台全部关闭，当时空中有美军印中联队空运飞机１２架，中国航空公司运输机１架，因无导航保障，气象条件又不好，飞行员找不到机场，飞机全部失踪，机上人员无一生还。为了躲避日军战斗机的拦截，空运飞机不得不由白天飞行改为夜航飞行，对于本已非常险恶的"驼峰"航线来说，更增加了飞行的难度和危险性。夜航飞行，飞行员全凭仪表掌握飞机状态，飞行难度高，精力消耗大，遇特殊情况更难处置。 新补充的飞行人员，训练时间短，技术基础差，飞行经验不足。"驼峰"空运中，中国航空公司为充实飞行人员队伍，曾从地方大学招收了一些学生，仅经过短期飞行技术训练后就担任正副驾驶员，训练时间少，基本技术不熟练，飞行实践经验少，尤其是特殊情况的处置能力比较弱，参加如此难险复杂的空运飞行，无疑困难很大，事故率自然要高。 对于"驼峰"航线的种种艰难和危险性，以及飞行事故、飞机和人员损失的严重情况，中、美空运队的飞行人员当然是清楚的，但他们并未因此而胆怯和退缩，而是知难而上，前起后继。曾任中国航空公司空中报务员、直接参加过"驼峰"空运的王敏，在"回忆我在飞越'驼峰'时一次事故的经过"一文中写到：飞越"驼峰"有危险，经常发生机毁人亡的空难事故，当时他们都知道。他们随时准备可能一去不复返，但并不惧怕，谁都没有把这些放在心上，每次执行任务时，没有人会产生提心吊胆或走向死亡的悲壮心情，总是带着平静的心境登机出发，回来时也不会有什么喜庆生还的喜悦心情。当然这并非心里上对死的麻木，而是觉得堂堂男子汉不能贪生怕死，而让别人去赴汤蹈火。
１９４５年２月１６日，阴历正月初四，王敏已随机连续飞行了４天。在从印度汀江返回昆明途中，飞机突然着火，他们被迫跳伞。他喜遇山民搭救，辗转数日，才安全回到昆明。但有不少人却因飞机失事后来不及跳伞或跳伞后落到荒无人烟的深山峡谷，被冻死、饿死。 "驼峰"空运留下深刻的记忆和怀念 发生在第二次世界大战期间的"驼峰"空运行动，是中、美两国飞行人员为了打败共同的敌人——日本帝国主义，共同创立的世界航空史上的壮举，它飞越险峻的喜马拉雅山山脉和横断山脉，在印度的阿萨姆和中国的云南、四川之间，架起了一座空中桥梁。参与"驼峰"空运的飞行人员，驾驶３０年代的活塞式螺旋桨飞机，在气候恶劣、各项保障条件很差并常有日军飞机偷袭骚扰的情况下，不畏艰难困苦，不怕流血牺牲，飞越世界上最高最险的"驼峰"天险，完成了大量的空中运输任务，为美国航空兵从中国基地出发对日本进行战略空袭，提供了油料、弹药、航空气材及其他军需保障；为中国军队提供了抗日作战急需的物资，对中国抗日战争的胜利，对世界反法西斯战争的胜利，起到了积极的作用。